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Mining Press

(Informe) Ferronor (Chile) y FF.CC. Belgrano (Argentina): Cómo avanza el ferrocarril binacional

MINING PRESS/Diarios

Argentina y Chile está dando pasos importantes hacia la integración ferroviara entre el norte de los dos países.

La red de la compañia chilena Ferronor y Belgrano Cargas y Logística ya comenzó a transportar fletes minerales y una sucesión de inversiones y permisos posibilitarán ampliar esta complementación entre Salta y Antofagasta dentro de un plan estratégico para llegar en el mediano plazo a 1.000.00 ton/años de cargas.

Para la Argentina, el tren internacional es una excelente oportunidad de mejorar la competividad de sus productos regionales con una salida directa, y a bajo costo, hacia los mercados del Pacífico.

Luego de ocho años de tratativas, la reanudación fue posible gracias a un acuerdo por el cual Ferronor aportará, en esta etapa, el material tractivo y la conducción

El ramal C14 del Ferrocarril General Belgrano, que atraviesa la provincia de Salta facilitará la salida de las  exportaciones hacia el puerto de Angamos y hacia los industriales chilenos.

El debut del tren binacional fue el envío de 500 ton de cal desde San Antonio de los Cobres en Salta, por el paso de Socompa hacia Minera Escondida cercana a la estación Augusta Victoria.

En una presentación a la prensa, en la Embajada de Chile en Buenos Aires, diplomáticos y empresarios de los dos países destacaron el valor estratégico de la integración ferroviaria.

El renovado encuentro de los dos ramales (ver informe al final de estas crónicas) parte de las realidades asimétricas de las dos empresas ferroviarias. Ferronor, privada, con su material rodante e infraestructura de vías en buenas condiciones, y el Belgrano, en proceso de recuperación (ahora en el marco del ambicioso Plan Belgrano para el desarrollo regional del NOA) tras sucesivos intentos y gobiernos, tras el aniquilamiento de los trenes argentinos en la década de Carlos Menem.

Además de la minería, que en el caso argentino tiene por delante la interesante perspectiva de los numerosos proyectos de litio y de otros metalíferos (como el cobre de Taca Taca) y no metalíferos, el tren podrá exportar productos del agro del NOA, una región del país cuya producción se ha visto complicada hasta hoy por el alto costo del flete y su unidirección hacia el Atlántico.

Sobre rieles: José Octavio Bordón, embajador argentino en Chile; Juan Carlos García-Huidobro, Gerente General Ferronor; Ezequiel Lemos, Presidente Belgrano Cargas, y José Antonio Viera-Gallo, embajador de Chile en Argentina.

LA NOTICIA EN LOS DIARIOS DE BUENOS AIRES

Está en marcha el tren trasandino norte,
que operan Belgrano Cargas y Ferronor

EL CRONISTA

Un tren como puntapié inicial para la integración regional del norte de Argentina y Chile

PAULA LÓPEZ

Las economías regionales del Norte Argentino podrán beneficiarse en el mediano plazo con una baja cercana a un tercio en el costo de flete para exportar sus productos con la rehabilitación del Tren Trasandino Norte, que ya comenzó a operar entre la provincia de Salta y los puertos chilenos de Mejillones y Antofagasta, en un proyecto de integración considerado clave para las autoridades de ambos lados de la Cordillera.

El tren es operado en asociación por las firmas Belgrano Cargas y Ferronor, de Chile, y por estos días transporta 500 toneladas semanales, principalmente de insumos para la actividad minera, por una ruta de 910 kilómetros que une Antofagasta con el Parque Industrial Güemes en la provincia de Salta. Las primeras operaciones se hicieron con cal, transportada desde San Juan con destino a la minería de la segunda región de Chile.

Para el corto plazo, los proyectos en carpeta apuntan a transportar además gas licuado, hidroboracita, ceniza de sodio, carbonato de litio, entre otros productos, tanto en la ruta Güemes-Antofagasta, como la de Salar de Pocitos-Antofagasta. Este jueves, los operadores recibieron la autorización de la Sedronar para el transporte de precursores químicos, insumos básicos para la minería de litio.

Los impulsores del proyecto apuntan al “fuerte potencial” que esta ruta férrea tendrá para las producciones agropecuarias del NOA, al darle la posibilidad de exportación por el Pacífico, mucho más cercano que los puertos rosarino o porteño, con la consecuente reducción del costo del flete para esa región.

“El productor de maíz de Salta tiene un flete que le representa un costo del 55% para sacar su mercadería hacia el Atlántico”, comentó Ezequiel Lemos, presidente del Belgrano Cargas durante un almuerzo en la Embajada de Chile, encabezado por el embajador chileno en Buenos Aires José Antonio Viera Gallo, y el jefe diplomático argentino en Santiago, José Octavio Bordón, funcionarios nacionales y de la provincia de Salta.

Ambos jefes diplomáticos resaltaron este proyecto como puntapié inicial para la integración del NOA con la región norte de Chile, y proyectaron que la salida al Pacífico permitirá restablecer puentes que quedaron truncos entre Argentina, Perú, pasando por Bolivia, Brasil, Ecuador y hasta América central.

La integración es ejemplificada por los operadores con la conformación de las tripulaciones de los trenes: son mixtas, dos argentinos y dos chilenos que comandan el tren durante un recorrido que lleva de cinco a seis días, y la coordinación es “excelente”.

El titular de la chilena Ferronor, Juan Carlos García Huidobro, agregó que el trasandino norte también servirá para el comercio bilateral: el norte de Chile requiere de alimentos (como frutas, verduras y legumbres) y otros productos que pueden llegar desde el NOA argentino, y que por los costos que implicaba transportarlos por ruta, fueron relegados por otros proveedores.

Ya hubo cotizaciones, comentan en la operadora, para transportar agroalimentos de un lado al otro de la cordillera. Y no solo los que se pueden producir en Salta, sino también arándanos o limones de Tucumán, con destino final a Estados Unidos por ejemplo.

El Trasandino Norte se inauguró en 1948, pero dejó de estar operativo hace una década en la parte argentina. Los chilenos reactivaron el ramal, y el año pasado comenzaron las tareas del lado argentino. “La tarea que se realizó fue monumental. Las vías, los túneles ferroviarios estaban cubiertos de tierra, hace ocho años que no circulaba un tren por la parte argentina”, manifestó Lemos.

En la reactivación fue fundamental el  impulso por parte de las autoridades salteñas, que visualizaron en el proyecto la alternativa para mejorar la competitividad de las economías regionales. “El campo, en el NOA. no es solo soja, hay un montón de productos, como los porotos que por falta de competitividad quedaron afuera de mercados como Ecuador o países de América central que eran habituales compradores”, comentó el ex senador nacional por Salta Marcelo López Arias.

 


 

LLEGAN VAGONES CHINOS PARA EL BELGRANO CARGAS

LA NACIÓN

Son 150 de los 1200 que compró el país; serán destinados a operar el ramal que une la Argentina con Chile y que tras haber estado inactivo desde 2006, volvió a funcionar en abril pasado

 
FLORENCIA CARBONE

En pleno proceso de fortalecimiento de las relaciones bilaterales con Chile, pasado mañana empezarán a llegar los primeros 150 vagones -de los 1200- que la Argentina compró a China y que tienen como destino final el Belgrano Cargas.

Gracias a un convenio especial por el que se autorizó la circulación de formaciones chilenas en territorio nacional y un acuerdo con el gremio ferroviario La Fraternidad para que se realice mediante una conducción compartida, el 27 de abril pasado, el Trasandino Norte, volvió a unir Chile con la Argentina.

"Cuando mostraba fotos elogiaban el paisaje de la puna. Nadie imaginaba que debajo de esos matorrales estaba la vía del tren. Y ni qué decir de los túneles cuya entrada estaba cubierta con tierra casi hasta la mitad", contó Ezequiel Lemos, presidente de Belgrano Cargas y Logística.

El funcionario hizo la descripción ayer, durante un almuerzo en la embajada de Chile, del que participaron además del anfitrión, José Antonio Viera Gallo, el representante argentino en Santiago, José Bordón; funcionarios locales de diferentes ministerios, representantes del gobierno de Salta, autoridades de Ferronor (la firma chilena que opera el Trasandino), y empresarios mineros.

Aunque el servicio había sido inaugurado en 1948, en la época dorada de la exportación de salitre, el creciente protagonismo del camión terminó por desactivarlo, al menos de este lado de la Cordillera, en 2006.

Como parte del "Plan Belgrano Norte" (iniciativa con la que el Gobierno busca potenciar el desarrollo social y económico de las provincias del noroeste, las más alejadas de los puertos del Atlántico), este año, y gracias al acuerdo de colaboración entre Ferronor y la empresa estatal Transporte Argentino de Cargas -ex Belgrano Cargas-, se concretó la integración operacional que utilizando de modo conjunto las vías de ambos países, une el Parque Industrial Güemes, en Salta, con dos de los puertos más importantes del norte chileno: Antofagasta y Mejillones.

Hasta ahora, las operaciones concretadas consisten en el transporte de cal desde San Juan, por vía terrestre hasta Salta, y desde allí en el Trasandino hasta a Socompa, en Chile, con destino a Minera Escondida.

Pero desde el 17 del actual, tal como prevé la autorización de la Secretaría de Programación para la Prevención de la Drogadicción y la Lucha contra el Narcotráfico (Sedronar), se concretará el primer transporte de carbonato de sodio (un precursor que se utiliza en el proceso del litio).

En el corto plazo, el portfolio de proyectos contempla además el transporte de gas licuado, hidroboracita y ceniza de sodio. Pero quienes participan de la iniciativa aseguran que la potencialidad es múltiple, y que más allá de la minería, las golpeadas economías regionales (azúcar, frutas, alimento balanceado y tabaco, entre otras) serían, a partir del año próximo, grandes beneficiarias del recurso.

Explican que la rehabilitación del tren no sólo aporta ventajas económicas, logísticas, de seguridad y ambientales al comercio de carga entre el NOA y el Norte Grande de Chile, sino que puede ser una manera para que la producción local gane competitividad a la hora de pensar en los mercados asiáticos.

El remanido ejemplo de que el costo de trasladar un contenedor con soja desde Salta hasta el puerto de Rosario es mayor que el del flete desde Argentina hasta China, resume la situación de los productores del Norte.

¿Cuánto es el ahorro de salir, por medio del tren, a través de puertos chilenos con destino asiático? "Las cifras varían mucho según el producto y la época del año, pero se estima que esto permite ahorrar un tercio, lo que equivale a acercar la distancia con los mercados finales", dijo Felipe Montt, director de Ferronor.

Soplan nuevos vientos en la relación bilateral. Las partes aseguran que los beneficios serán mutuos y mensurables. El tiempo dirá si las proyecciones eran ciertas.

Reflotan un tren que une el NOA con el norte de Chile

CLARIN

MARTÍN BIDEGARAY

Para los exportadores de granos y minerales del noroeste argentino, el envío de sus productos en camiones hasta el puerto de Buenos Aires puede consumir hasta un 50% de sus costos. En cambio, una salida hacia el Pacífico por tren los ayudaría a ser más competitivos y bajar hasta 30% sus erogaciones para despachar al exterior. Eso comenzó a plasmarse a través de un acuerdo entre Argentina y Chile para reflotar el tren trasandino norte, que unirá provincias como Salta, Jujuy y Tucumán con los puertos de Antofagasta y Mejillones, en Chile.

Aunque data de 1948, el tren que unía los dos países nunca alcanzó su potencial. Desde 2006, perdió peso porque el kirchnerismo fomentó el  transporte de carga a través de camiones. En 2012 se tomaron algunas medidas para rehabilitarlo pero no se terminaron hasta mediados de este año. La chilena Ferronor y la ex Belgrano Cargas acordaron una similitud de trocha que es por donde corren las formaciones.

Octavio Bordón, embajador argentino en Chile, y José Antonio Viera Gallo, embajador de Chile en el país, celebraron esta suerte de relanzamiento de las relaciones comerciales bilaterales, acompañados por ejecutivos de Belgrano Cargas y Ferronor.

La eliminación a la mayoría de las retenciones agropecuarias y luego las mineras pueden provocar una mayor actividad exportadora desde Tucumán, Salta, Santiago del Estero, Jujuy y Catamarca hacia Chile.  La reactivación ferroviaria forma parte del plan Belgrano, una inversión de US$ 16.000 millones del Estado nacional para mejorar la infraestructura de esas provincias.

"Tenemos que mirar hacia el Pacífico", resaltó Bordón. Viera Gallo dijo que hay ventajas que las firmas argentinas pueden lograr en Chile. "Por ejemplo, una compañía puede producir en la Argentina y empacar su producto en Chile. Y exportar desde allí con arancel 0%, ya que Chile tiene acuerdos de libre comercio con la mayoría de los países asiáticos con alto intercambio comercial, México, Canadá", ejemplificó el representante chileno.

"En este momento, estamos transportando alrededor de 30.000 toneladas anuales, de derivados de combustibles. Podemos llegar a 100.000 toneladas en el corto plazo", detalló Juan Carlos García Huidobro, gerente general de Ferronor. Ezequiel Lemos, de Belgrano Cargas, también se comprometió en esa dirección, aunque los resultados más contundentes quedarán plasmados hacia 2019.

EL FERROCARRIL, EJE DEL PLAN BELGRANO

TÉLAM
Los objetivos planificados son conectar la región con los 
puertos y ciudades de países limítrofes.
 

El Plan Belgrano lleva adelante obras que están en ejecución y otras que se emprenderán el año próximo para recuperar la red ferroviaria del NOA y el NEA. Los objetivos planificados son conectar la región con los puertos y ciudades de países limítrofes. Las acciones no alcanzan sólo al Belgrano Cargas, según advirtió José Ricardo Ascárate, subsecretario Coordinador de Infraestructura de la unidad que encabeza José Cano. Describió que, mediante créditos de origen Chino, se están ejecutando en el ferrocarril Belgrano. Mientras que con otros fondos se trabaja en el Mitre y el Urquiza. 



“Con Fonplata se hacen trabajos que involucran la reparación de dos puentes caídos entre Tartagal y Pocitos. Significa rehabilitar el ramal que va desde Pichanal hasta Pocitos y que llega hasta Santa Cruz de la Sierra. La otra es la que está haciendo por un convenio que está desarrollando el gobernador Gerardo Morales, mediante el plan Belgrano, con la empresa Ferrocarril Andino Boliviano. Se recuperara el ramal que va desde Palpalá hasta La Quiaca. De ahí conecta con Bolivia. Estas dos obras están en el Presupuesto 2017”, describió. 

“Se firmó entre los embajadores Octavio Bordón (de Argentina en Chile) y José Viera Gallo (Chile en Argentina) el acuerdo con los ejecutivos de Belgrano Cargas y Ferronor de Chile para el relanzamiento del uso de la vía que une el norte con los puertos de Antofagasta, Mejillones e Iquique. Desde principios de 2016 y gracias a las inversiones que se vienen realizando en el ramal C-14, se dio operación luego de 12 años de paralización a los trenes de carga que atraviesan la Cordillera; principalmente para el movimiento de cales y azufre entre las mineras que operan en San Antonio de los Cobres y el puerto de Antofagasta”, subrayó. Por otro lado, afirmó que está planificado el segundo puente ferrovial entre Resistencia y Corrientes. “Con una inversión de más de U$S 1.000 millones, que está en el presupuesto, permitirá la unión del Belgrano y el Urquiza; uniéndonos además con la red brasileña en Uruguayana”, celebró. 

En Tucumán se pondrá en marcha el Centro de Transferencia de Cargas en Cevil Pozo. Permitirá, dijo, la operación entre el Belgrano y Mitre. “Tucumán volverá a ser el nodo de conexión del norte”, auguró. 


 

INFORME ESPECIAL

EL TREN TRASANDINO NORTE,
UN "ECOSISTEMA LOGÍSTICO BINACIONAL"

RESUMEN

Edifica el recientemente rehabilitado Tren Trasandino Norte un “ecosistema logístico” que une polos de producción del Noroeste argentino con dos puertos modernos y altamente competitivos (Mejillones y Antofagasta), potenciando la alianza estratégica entre dos Estados, dos empresas y dos economías. El Tren Trasandino Norte se erige como eje principal del comercio exterior de Argentina hacia la región del Asia-Pacífico, demostrando que la geografía no es un impedimento para el desarrollo de los pueblos y el progreso de los países. La rehabilitación del tren es una expresión de dos Estados que consolidan una alianza estratégica y se proyectan bilateralmente a través de una agenda emergente, realista e inteligente.

El Noroeste argentino (NOA) configura una extensa región de cinco provincias (Tucumán, Salta, Santiago del Estero, Jujuy y Catamarca), con una extensión aproximada de 470.000 km2 y una población de 4.765.114 habitantes (según el censo de 2010). Salvo Catamarca, las demás provincias participan del Comité de Integración de Chile y Argentina denominado "NOA/Norte Grande". 

Situadas en la región argentina más alejada de los puertos del Atlántico (embotellamiento geográfico), el Noroeste argentino forma parte de vasto territorio cuyas economías se basan en la agricultura, agroindustria asociada y en la extracción minera, esta última cada vez más importante. Algunos de los proyectos mineros más relevantes se sitúan en la alta cordillera de los Andes de las provincias de Jujuy y Salta.

Decidido a rescatarlo de su estancamiento económico, el Gobierno argentino ha implementado una serie de medidas en aras de recuperar el dinamismo de las economías locales. Entre las primeras decisiones de la administración entrante, destaca la eliminación y reducción a las retenciones a la producción agropecuaria, seguida días después por el anuncio de la eliminación de retenciones a las exportaciones industriales, y en febrero de 2016 con un paquete de medidas a favor de la minería. Todas estas decisiones apuntan a reconocen no sólo la potencialidad sino también la urgencia de poner en valor al comercio exterior como una de las herramientas prioritarias del desarrollo económico argentino.

En este modelo se inscribe el despliegue de un vasto plan de inversiones en el norte (denominado por el gobierno PLAN BELGRANO NORTE) , que incluye en lo pertinente al comercio exterior, un programa de inversiones en desarrollo social e infraestructura. Este formidable proyecto compromete inversiones por U$S 16.000 millones, que se inyectarán en las economías del Norte argentino en los próximos diez años y se concentrarán  en las siguientes áreas:

+ Un plan de infraestructura vial, ferroviaria y aerocomercial para integrar productivamente a las provincias del norte entre sí, y con el centro del país, los puertos y los países vecinos.

+ La transformación en autovía de los tramos de las rutas 9, 34 y 14. La reactivación de los ferrocarriles Belgrano, Mitre y Urquiza y el mejoramiento los aeropuertos de Iguazú, Resistencia, Tucumán y Salta para fomentar el turismo y las exportaciones tanto agropecuarias como mineras.

Se inscribe este plan en un diseño mayor que tiene por finalidad mejorar la productividad del comercio exterior argentino y aprovechar las potencialidades de una región vasta y rica en recursos. Para esos efectos, el Noroeste argentino debe conectarse con el exterior a partir de un concepto de integración inteligente y criterios de factibilidad económico-financiera. Mejorar las vías de acceso a los mercados de Asia y del Pacífico constituye una prioridad política interna, y es en este contexto que la rehabilitación del tren o ramal C 14, que une al Noroeste argentino con los puertos de Antofagasta y Mejillones adquiere relevancia y proyección.

Inaugurado tardíamente en 1948, el ferrocarril fue proyectado en la época dorada de la explotación del salitre, con miles de trabajadores a los que había que alimentar desde el centro y sur de Chile, el tren iba a acortar las distancias y permitir que la producción agropecuaria del Noroeste argentino abasteciera a un mercado pujante y de enorme dinamismo económico. Llegó el ocaso al salitre al tiempo que surgía la fiebre del cobre, consolidando al Norte Grande chileno como uno de los polos de desarrollo mineros más importantes del mundo. 

Proyectado inicialmente para transportar entre 300.000 y 500.000 toneladas anuales, el Tren Trasandino Norte nunca logró superar la barrera de las 150.000 toneladas anuales. Desde 2006, y con el fuerte impulso al transporte de carga por camiones, el tren entró en desuso y recién en 2012 mediante se impulsaron medidas para rehabilitarlo.

La rehabilitación del tren –concluida a mediados de 2016-, no sólo aporta ventajas económicas, logísticas, de seguridad y ambientales al comercio de carga entre el NOA y el Norte Grande de Chile y algunos destinos de la Cuenca del Asia-Pacífico, aportando mayor actividad portuaria, sino que permite fortalecer e incrementar una red de servicios directos e indirectos a las economías del norte de Chile. 

La finalización de la rehabilitación del tren Trasandino Norte es fruto del acuerdo de colaboración entre la empresa chilena Ferronor y la empresa estatal Argentina Transporte Argentino Cargas (ex Belgrano Cargas). Esta integración operacional consiste en la utilización conjunta de vías férreas de Ferronor y vías Argentinas. Una complementación posible gracias a la similitud de trocha entre ambas vías ferroviarias.

A estas alturas del año, el ferrocarril ya ha circulado en la ruta de 910 kilómetros que une a Antofagasta y el Parque Industrial en Güemes en la Provincia de Salta. En estas operaciones se ha transportado cal proveniente de San Juan en Argentina con destino a la minería de la segunda región de Chile.

Para el corto plazo, el portfolio de proyectos contempla además de la cal, gas licuado, hidroboracita, ceniza de sodio, carbonato de litio, entre otros. Los puntos de origen-destino mayormente usados son: Güemes-Antofagasta y Salar de Pocitos-Antofagasta con 639 kilómetros.

Su potencialidad es múltiple y abarca desde la minería hasta la producción agropecuaria. Su trazado circula por una zona de stocks abundantes de yacimientos mineros y de litio. Un mercado natural y claramente competitivo para el transporte ferroviario, y que va generando círculos virtuosos, bajando costos y favoreciendo su atracción como medio de transporte a otros rubros de las economías del Noroeste argentino, principalmente la agropecuaria.

Consciente de esto, la operadora chilena del tren “Ferronor” ha realizado inversiones relevantes en equipos ferroviarios (locomotoras y carros) y vías férreas. En el mes de Agosto de 2016  se importaron locomotoras con potencia de 2000 HP desde Australia, lo que viene a consolidar este proyecto, y ampliando la potencialidad de cabotaje hasta 1 millon de toneladas anuales. Un proceso que podrá crecer atendidas las condiciones técnicas del trazado ferroviario.

Sin embargo, tan importante como la distancia entre puntos de producción y de embarque, los puertos del norte de Chile se muestran competitivos para el comercio exterior del NOA, por el nivel de eficiencia que han alcanzado con respecto a los del Atlántico. 

El “Informe de Competitividad Global del Foro Económico Mundial” de 2015 (WEF, según sus siglas en inglés), muestra que Chile fue calificado con un 4,9, lo que lo deja en la plaza 35 de un total de 140 países evaluados en una escala de 1 a  7. En la región Chile sólo es superado por Panamá, y está por sobre los puertos de Argentina, situados, según el informe, en el lugar 81. 

La rehabilitación del tren es resultado de un esfuerzo mancomunado de ambos Estados y dos empresas operadoras. Da fuerte impulso a las economías regionales del Noroeste argentino, al promover más competivividad al transporte de mercancías hacia los puertos del Pacífico, también favorece creación de fuentes de trabajo directas e indirectas, a uno y otro lado de la cordillera. Constituye una muestra de una agenda binacional basada en una integración realista, inteligente y proyectada al futuro.

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